Met een regering die drie miljard op de plank heeft liggen voor het aanleggen van de Lelylijn is de realisatie van deze spoorverbinding dichterbij dan menigeen enkele jaren had durven vermoeden. Dat neemt niet weg dat er nog een aantal belangrijke stappen te nemen is. Hoe royaal het bedrag ook is, met die drie miljard zijn we er nog niet. Het resterende geld zal voor het overgrote deel uit Brussel moeten komen. Dat vraagt om een Europese benadering van het project, dat tegelijkertijd nog teveel vanuit Randstedelijke context wordt aangevlogen.

Dat de Europese component van de Lelylijn inmiddels geland is in de Tweede Kamer blijkt uit de hoeveelheid vragen die hierover zijn gesteld door diverse fracties. In de basis komt het hier op neer: de Europese Unie wil de komende jaren volop inzetten op het drastisch verbeteren van het Europese spoornetwerk. Cruciaal hierin is het TEN-T, het Trans-Europese Transport Netwerk (TEN-T) , waarmee de EU de nationale transportnetwerken van 27 EU-lidstaten wil samensmelten tot een veilig en betrouwbaar Europees netwerk van verbindingen, met spoor als belangrijke pijler. Om de ambitieuze doelstellingen te halen moeten er nieuwe, snelle treinverbindingen worden gerealiseerd. Het EU-beleid is erop gericht om reizigers binnen een straal van 750 km uit het vliegtuig te krijgen en in de trein, dit als onderdeel van het maatregelenpakket om de CO2-uitstoot uit te bannen.

 

De Lelylijn vanuit drie perspectieven bekeken

De Lelylijn en de regio

Als we nu naar de kaart kijken met spoorverbindingen die in die TEN-T zijn opgenomen, zien we daar nog een schakel ontbreken: een snelle link tussen Amsterdam, Noord-Nederland en Noord-Duitsland. De oplossing is voorhanden: de Lelylijn, waar Den Haag immers al een fiks bedrag voor heeft begroot en waar het Noorden al enkele jaren fanatiek voor aan het lobbyen is. Vanuit meerdere invalshoeken komt naar voren dat het belang van deze beoogde spoorverbinding groot is en de Lelylijn een belangrijke, maatschappelijke toegevoegde waarde heeft. Laten we dat om te beginnen eens van onderop bekijken, want als eerste is er het regionale belang: een blik op de Nederlandse spoorkaart leert ons dat een deel van Noord-Nederland nog helemaal niet per spoor ontsloten is, en dat de enige (lang niet robuuste) verbinding die het Noorden nu met de rest van het land verbindt door de lange reistijd en de vele uren storingen  (gemiddeld zo’n tien uur per week) verre van een volwaardig alternatief voor de auto vormt. De Lelylijn leidt tot aanzienlijke reistijdverkorting tot vijftig minuten en is een grote verbetering in de bereikbaarheid van een groot deel van Nederland. Daarnaast neemt de robuustheid van het hele spoornetwerk toe en kunnen de nieuwe en bestaande vervoersknopen zich ontwikkelen en versterken. Belangrijk om hier te vermelden is dat de exploitatie (saldo jaarlijkse kosten en opbrengsten) van de Lelylijn ruimschoots kostendekkend is.

Over de rest van alle argumenten voor de meerwaarde van de Lelylijn voor de regio is al veel geschreven, zoals in dit artikel en in dit betoog. In een notendop: de Lelylijn is de schaalsprong en gamechanger die zorgt voor een sterke sociaaleconomische stimulans en een toename van de Brede Welvaart.

Je kunt alles met rendementsdenken plat willen slaan, maar je kunt er ook voor kiezen om met een goed doordachte visie over verdeling van welvaart over Nederland door verbinding van de regio’s die vanuit hun eigen kracht elkaar versterken, zelf aan de knoppen te gaan zitten en tot actie overgaan door concreet de schop in de grond te steken in plaats van haalbaarheidsstudie op haalbaarheidsstudie te stapelen.

 

De Lelylijn en Nederland

De impuls die de Lelylijn aan Noord-Nederland zal geven is op zich al voldoende reden om tot investering over te gaan. Maar er is meer. De Lelylijn is namelijk van meerwaarde voor heel Nederland, de tweede invalshoek die de investering niet alleen rechtvaardigt maar ook urgent maakt. Vraagstukken als de overvolle Randstad, de lange termijnbehoefte aan honderdduizenden extra woningen, de stikstof- en klimaatvraagstukken en de ambitie van spreiding van welvaart en kansen zijn geen kwesties die je op postzegelformaat oplost; die vragen een landelijke aanpak. Bij die aanpak moet Nederland vanuit het perspectief van een aardobservatiesatelliet worden bekeken, en dan zal al snel opvallen dat Nederland meer is dan de Randstad alleen en dat er dus meer plekken zijn die zeer goed een rol kunnen spelen in onze gezamenlijke Nederlandse uitdagingen. De Lelylijn scoort positief in de Brede Welvaartsanalyse. Door de verbinding tussen de regio’s groeien Noordelijk Nederland en de rest van Nederland economisch dichter naar elkaar toe. De Lelylijn zorgt voor een betere verdeling van de materiële en immateriële welvaart over het land. Dit heeft een positief effect op het welzijn, gezondheid en de sociale cohesie van de hele Nederlandse samenleving. 

 

De Lelylijn en Europa

En dan die derde invalshoek, waar dit verhaal mee begon. Nadat de Lelylijn door gemeenten en provincies in met name Noord-Nederland al is omarmd als oplossing voor vele uitdagingen en zowel Tweede Kamer als regering de spoorverbinding ook prominent op de agenda heeft staan is het nu tijd het blikveld te verruimen tot Europa. Die boodschap is inmiddels goed begrepen door diverse Tweede Kamerfracties. De Lelylijn kan als schakel worden opgenomen in het Europese spoornetwerk als logische verbindings-as tussen de Randstad, Noord-Nederland en Noord-Duitsland. Steden als Lelystad, Groningen, Oldenburg en Bremen worden zo onderdeel van een snelle rechtstreekse treinverbinding met Amsterdam aan de zuidwestkant en Hamburg aan de noordoostzijde. Die Duitse Hanzemetropool vormt dan weer een netwerk met steden in Denemarken, Zweden en Polen, terwijl Amsterdam datzelfde doet met Antwerpen, Brussel, Parijs en zelfs Londen.

De effecten van de Lelylijn als onderdeel van het Europese spoornetwerk (TEN-T) zijn zeer relevant. Bij de doorverbinding richting Duitsland en Scandinavië pakt het saldo van kosten en baten van de Lelylijn naar verwachting aanzienlijk positief uit. Ook in dat opzicht is met het nieuwe coalitieakkoord een nieuwe situatie ontstaan: volgens dat akkoord wil het kabinet met de Lelylijn betere internationale treinverbindingen met het noorden van Duitsland realiseren. We moeten ons dan ook richten op een gezamenlijke Europese lobby voor het opnemen van de Lelylijn in het TEN-T Core-Netwerk voor aanvullende Europese financiering.

 

Brussel is aan zet

Europa dus. Eind maart 2022 hebben verschillende fracties vragen gesteld over het opnemen van de Lelylijn in het eerdergenoemde TEN-T. D66 constateert dat de aan te leggen Lelylijn momenteel geen deel uitmaakt van de TEN-T-plannen. De Tweede Kamerfractie stelt dat de Lelylijn en de aansluitende Wunderline onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn voor een goede verbinding naar het noorden van Duitsland en verder. De sociaaldemocraten hebben staatssecretaris Heijnen gevraagd of zij bereid is in Europa te pleiten voor de opname van de Lelylijn in het TEN-T-kernnetwerk. Welke stappen heeft de staatssecretaris al gezet? Welke acties zijn al ondernomen richting Brussel?

Ook de fractie van het CDA wil weten of de staatssecretaris de Lelylijn als onderdeel van het Europese spoornet beschouwt. De PvdA-fractie constateert dat de Lelylijn momenteel geen onderdeel is van de TEN-T, en vraagt of de staatssecretaris bereid is om voor opname van de lijn Amsterdam-Groningen-Bremen in het TENT-T-netwerk te pleiten. Wanneer wordt de aangenomen motie Dijkstra in 2020 hierover uitgevoerd? GroenLinks roept het kabinet op tot meer ambitie om internationaal treinverkeer aantrekkelijker te maken en reizigers te verleiden om de trein te verkiezen boven het vliegtuig.
Met deze nieuwe Europese benadering zetten diverse Tweede Kamerfracties – buiten de genoemde fracties was er in algemenere zin meer aandacht voor meer Nederlandse ambitie op het gebied van aanhaken op het internationale treinverkeer – de Lelylijndiscussie op het juiste spoor. In de wetenschap dat Frans Timmermans onlangs al op bezoek was bij de Friese gedeputeerde Avine Fokkens en dat eerder diens kabinetschef Diederik Samsom ook al aangaf dat de Lelylijn goed in de Europese Green Deal past is de weg naar Brussel nu de juiste route, temeer omdat daar ook de schatkist staat waar het resterende bedrag voor het grootste gedeelte uit zal moeten worden bekostigd.

 

Verhuizing van I&W naar Groningen

Overigens moet de Tweede Kamerfractie van D66 nog wel een andere wissel nemen wat betreft de door de partij veronderstelde randvoorwaarden die zouden gelden voor de Nederlandse en Europese ambities voor het internationale spoor. Afgaande op onlangs gestelde vragen leeft bij de partij nog steeds het beeld dat het project Zuidasdok – één van de grootste infrastructurele projecten van Nederland dat moet leiden tot een betere ontsluiting van de Amsterdamse wijk Zuidas en van het noordelijk deel van de Randstad – een voorwaarde is om de Lelylijn te kunnen realiseren, maar in de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 die is opgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat valt te lezen dat dit geen vereiste is voor de Lelylijn. Uit dat toekomstbeeld komt overigens wel iets anders naar voren: dat men bij I&W wel erg geneigd is om alle plannenmakerij voor (nieuwe) infrastructuur vanuit een (territoriaal beperkt) Randstadperspectief te bedenken. Misschien is het een idee om eens een paar jaar kantoor te houden in Groningen, en kan in het kielzog dan de fractie van D66 meteen meekomen! Het zal minister Mark Harbers en staatssecretaris Vivianne Heijnen ongetwijfeld zo goed bevallen dat ze er nooit meer weg willen! En met de Lelylijn kunnen ze snel naar Den Haag en weer terug!

 

Foto: Eric van der Eijk Photography.

Alle columns